До обретения Украиной независимости оставалось еще целых 32 года, когда из ворот экспериментального цеха Запорожского автозавода вышел маленький автомобильчик с гордым именем на передке, написанным по-украински - "Запорожець". Произошло это знаменательное событие в середине июня 1959 года.

Сказ про то как "Запорожец" горбатым стал.

Пару лет назад в самостийной бурно отмечали 40-летие начала выпуска первого украинского автомобиля, которого как только не обзывали современники: "горбатый", "запор" и даже "еврейский танк". Между тем эта советская малолитражка была просто вместилищем необычных для нашего автопрома технических решений. Здесь и расположенный сзади V-образный 4-цилиндровый мотор воздушного охлаждения, и независимая подвеска всех четырех бездисковых колес (причем передних - на торсионах), и взаимозаменямые передние и задние стекла. Что же касается прозвищ, то "горбатым" он мог бы и не стать...

В 1956 году на Московском заводе малолитражных автомобилей начинали проектирование нового, как тогда говорили, микролитражного автомобиля, доступного по цене большинству советских граждан. Точнее даже сказать, первого. Потому что до этого машины такого класса, если не считать инвалидных колясок, в СССР не выпускались. Были, конечно, разные опытные конструкции, но до конвейера им дойти как-то не удавалось.

За основу взяли итальянский "ФИАТ-600", который появился в 1955 году, имел весьма удачную конструкцию и пользовался заслуженным спросом в Европе. Горбатым этот "ФИАТ" не был, а имел, напротив, очень даже покатый зад. "Итальянского родителя", не мудрствуя лукаво, просто скопировали и назвали "Москвич-444".

Впрочем, если бы все было так просто, на этом бы история и закончилась. Но "ФИАТ", что называется, в чистом виде нам никак не подходил. Во-первых, "передирать" внешний вид автомобиля, спроектированного знаменитым Данте Джакозой, "один в один" было просто не корректно. Во-вторых, наши дороги отличались от итальянских уже тогда, и не в лучшую сторону. И, наконец, в-третьих, "600-й" имел в качестве движка рядный 4-цилиндровый мотор водяного охлаждения с объемом 633 см3 и мощностью 21,5 л.с., а наша промышленность ничего подобного тогда не выпускала.

Первые две проблемы решили относительно просто. До того как попасть на конвейер, внешний вид будущего "Запорожца" менялся как минимум трижды. Сначала его подправляли на "МЗМА" (машина поменяла индекс с "444" на "650"), а с 1959 года уже на Запорожском заводе "Коммунар", который постановлением Совета Министров СССР переориентировали с производства комбайнов на выпуск очень нужных народу автомобилей. Что касается подвески, то ее усилили, заменив спереди рессору на торсион и увеличив диаметр колесных дисков с 12 до 13 дюймов.

С двигателем оказалось сложнее. В 1957 году в опытный образец попытались "воткнуть" 2-цилиндровый "воздушный" 17,5-сильный мотор Ирбитс-кого мотоциклетного завода. Это было абсолютно несерьезно. Невысокая мощность, не обеспечивающая нормальной динамики, скверное охлаждение, повышенная "мотоциклетная" трескучесть и низкий ресурс до капитального ремонта (30 тысяч км) решили его судьбу. Надо было проектировать самостоятельный мотор.

В распоряжении конструкторов оказалось три более или менее подходящих варианта: разработанный специалистами "МЗМА" 2-цилиндровый оппо-зитный двигатель типа Citroen-2CV и два сконструированных в "НАМИ" силовых агрегата, обозначенных буквами "Г" и "В" (оба 4-цилиндровые с воздушным охлаждением, но первый, типа "Фольксваген-Жук", с горизонтальным оппозитным расположением цилиндров, а второй - с V-образным). И вот тут началось самое интересное. От мотора, разработанного на "МЗМА", отказались сразу - 2-цилиндровый агрегат, видно, уже не вселял оптимизма. Из двух же оставшихся наилучшие показатели имел горизонтальный оппозитник. Оно и понятно, его прототип создавался для "Жука", имевшего, как известно, аналогичную заднемоторную компоновку. Сам бог велел установить на серийную машину именно двигатель с литерой "Г". Но госкомиссия вопреки решительным возражениям разработчиков утвердила мотор "В", несмотря на то, что тот имел осевой вентилятор охлаждения, то есть был рассчитан на обдув встречным потоком воздуха. Иными словами, должен был располагаться только впереди! Аргумент чиновников оказался довольно весом: "В" практически готов к серийному выпуску и для него имеются соответствующие производственные мощности. Умалчивалось, правда, о том, что на самом же деле этот двигатель имел отнюдь не гражданское происхождение и разрабатывался специалистами ВПК для легкой десантируемой амфибии...

Так или иначе, но новый мотор, получивший официальное название "МеМЗ-965", приняли для серийного образца. Однако его размеры оказались несколько больше всех использовавшихся ранее двигателей (сказалась V-образная компоновка), и, чтобы разместить "МеМЗ-965" в старом подкапотном пространстве, пришлось покатый капот заменить на выпуклый. Так "Запорожец" стал "горбатым".

18 июля 1960 года "ЗАЗ-965" (именно так его теперь официально величают) везут в Кремль Хрущеву на смотрины. Машинка генсеку нравится, он называет ее "хорошим подарком трудящимся" и акцентирует внимание на том, что она должна быть обязательно доступна этим самым трудящимся. Цену "Запорожцу" устанавливают в 18 тысяч рублей, что после деноминации 1961 года составило 1800 целковых.

Кузов

Несущий, четырехместный, с двумя дверьми, которые открывались против хода движения. Спереди очень маленький багажник (0,1 м3). В нем еле-еле размещались аккумулятор, запасное колесо и набор инструментов. Больше места практически не было. Зато в салоне за задним сиденьем располагалось небольшое пространство, куда можно было поставить, например, чемодан.

Двигатель

V-образный, 4-цилиндровый, с воздушным охлаждением, рабочим объемом 784 см3 и мощностью 23 л.с.

Надо сказать, что V-образные 4-ци-линдровые моторы встречаются довольно редко. Их органический недостаток - плохая уравновешенность. В данном случае этот врожденный порок вылечили, установив дополнительный компенсационный вал с противовесами. Он вращался с той же скоростью, что и коленчатый, только в противоположную сторону.

В октябре 1962 года "МеМЗ-965" модернизировали, доведя мощность до 27 л.с. Автомобиль получил индекс "ЗАЗ-965А". А в 1966 году провели рестайлинг кузова (изменили форму выштамповки на передке, ввели повторители поворотов на крыльях, на некоторых, в основном экспортных машинах, сделали на боковине хромированный молдинг) и подняли мощность двигателя до 30 л.с.

Основную проблему запорожских движков - плохое охлаждение - так никогда и "не вылечили".

Подвеска

Передняя и задняя независимые. Передняя - на продольных балансирных рычагах и пластинчатых торсионах, задняя - пружинная. Благодаря небольшой колесной базе и гладкому днищу автомобиль обладал очень неплохой проходимостью.

Кроме основной модели завод в 1962 году выпустил небольшую партию "Запорожцев" - "ЗАЗ-965С" для перевозки почты. Они имели правое расположение руля (для удобства выхода водителя-почтальона), металлические панели вместо задних окон и ящик для писем на месте заднего сиденья. А с 1963 года "ЗАЗ" производил модификации для инвалидов - "ЗАЗ-965АБ" и "ЗАЗ-965АР".

Последний "горбатый" покинул заводской конвейер в мае 1969 года. Это был автомобиль под номером 322106. В нашем же распоряжении оказалась машина 1962 года выпуска с номером кузова 10385, принадлежащая председателю клуба "Ретро-Запорожец" Ольге Лукья-ненковой. Клуб этот существует в нашем городе всего год, но уже объединил под свои знамена около полутора десятков владельцев этого маленького украинского героя русских анекдотов.