Тюнинг «горбатого». Мифы и
реальность.
Вполне естественно, что замена двигателя – направление номер один в
тюнинге «горбатого». Основная причина, на мой взгляд, это недостаточная мощность
стандартного мотора – всего 30 л.с. в поздних модификациях машины, первые же
довольствовались всего 23-мя л.с., правда, при большем передаточном числе
главной передачи. Соответственно максимальная скорость около 100 км/ч, плохая
динамика разгона, особенно при подходе к «максималке». Кроме того, в случае
использования движка-«водянки» появляется реальная возможность отказаться от
стандартной запорожской бензиновой печки (сколько о ней сказано нецензурного!) в
пользу нормальной системы отопления.
Основным ограничением при пересадке инородного двигателя является заднее
расположение мотора, и поэтому, подбирая коробку передач (КПП) следует
ориентироваться именно на агрегаты от заднемоторных автомобилей. А их не так
много, потенциальными донорами трансмиссии могут быть: более поздняя модель
«Запорожца» (966, 968, 968А и 968М), заднемоторные фургоны Volkswagen, автомобили Porsche
(причем не все,
переднемоторные не в счет), ни и, пожалуй, чешская Tatra, хотя последний вариант у
меня вызывает большие сомнения.
Самой логичной, безусловно, является идея
поставить в кузов 965-го мотор от более поздней модели, т.е. МеМЗ-968 (и его
модификации), который в стандартной версии развивает 40 л.с., а при минимальных
переделках – 45 л.с. (для этого нужно лишь поменять зазовский однокамерный
карбюратор на более совершенный двухкамерный вазовский), причем основным его
плюсом является простота его крепления в моторном отсеке. При этом возникают
следующие проблемы: нестыковка с КПП, нестыковка с размерами моторного отсека и
нестыковка выпускной системы с отопителем, который в стандарте размещается на
левой (по ходу движения) стенке моторного отсека. Первая проблема решается
довольно радикально – заменой «тридцаточной» коробки (т.е. от двигателя в 27-30
л.с.) на «сороковочную». Кроме проблем, связанных с вживлением более объемной
КПП в кузов 965-го существует еще одна, а именно невозможность подобрать под
сочетание «КПП 968 + ступицы 965» подходящие полуоси. Можно, конечно, изготовить
их самостоятельно, но, очевидно, в этом деле очень важна соосность половинок самопальной полуоси,
а в гаражных условиях ее обеспечить очень сложно. Как более трудоемкий вариант
можно рассмотреть инсталляцию в тело 965-го задней подвески от 968-го с
воссозданием его картины задней части (как самый радикальный вариант –
вваривание задней части пола 968-го на аналогичное место в 965-м). Это также
позволит расширить колею и избавиться от фирменной косолапости 965-го. Итак, с
КПП покончили, двигаемся дальше. Более крупный 968-й силовой агрегат не сможет
безболезненно вписаться в моторный отсек 965-го, и никаких «красивых» решений
этой проблемы нет и, очевидно, быть не может. Тут может помочь только русский
народный инструмент «болгарка» и не менее любимая народом сварка. По словам
осведомленных в этом вопросе людей
переделки потребует поперечная стенка моторного отсека, пол в районе заднего
сидения (а точнее – КПП) и капот, причем если от пола требуется только быть
прочным и не гнить, то капот, выставленный на всеобщее обозрение должен еще быть
более-менее эстетичным. Что касается отопителя, то от него можно избавиться
совсем (но об этом вы пожалеете в первые заморозки) или … заимствовать «печку»
все от того же 968-го, установив его при этом в багажнике. При этом придется,
правда перенести куда-то бензобак, но это уже совсем просто – 968-й бак
пристраивается заднее сиденье. Итак, выполнив все это вы получаете 968-й
«Запорожец» в более тесном, зато куда более стильном кузове от 965-го. Кроме
всего прочего, можно заимствовать от 968-го переднюю подвеску (для выравнивания
колеи спереди и сзади, что должно положительно повлиять на управляемость и
устойчивость) и электросистему, тем самым окончательно превратив свой «горбатый»
в дикую смесь (965+968)/2.
Перед тем, как рассмотреть
другие варианты замены штатного двигателя хочется подвести первый итог. Итак, намереваясь перекинуть на свой «горбатый»
чужеродный мотор, будьте готовы к необходимости перетряхнуть почти всю машину.
Однако после установки 40-ка
сильного мотора динамические показатели вряд ли будут вызывать завись владельцев
иномарок. Ведь, несмотря на увеличение мощности но треть (а в случае с 45-ти
сильным мотором – на 50%) соотношение мощность/вес остается крайне невыгодным.
Если для стандартной машины оно составляет 45 л.с. на тонну, то с мотором в 40
л.с. оно повысится до 60 л.с. на тонну (или 66 при моторе в 45 л.с.), если
учитывать разницу в массе двигателей, но не учитывать разницу между КПП,
подвесками, отопителями и т.д. Соответственно, появляется желание инсталлировать
мотор посерьезней, однако надо отдавать себе отчет в том, что легковых
моторов-«воздушек» наша промышленность не делает (кроме уже рассмотренных), а
моторы фирм Volkswagen
и Porsche все-таки слишком экзотичны
для нашей страны, а следовательно дальнейшее повышение мощности двигателя будет
сопровождаться появлением системы охлаждения (что само по себе явление
неоднозначное), а следовательно утяжелением всей машины в целом и заднего свеса
в частности, что неприятно. Самый подходящий мотор для такой переделки –
классический ВАЗовский мотор, проверенный временем (30 лет на конвейере – это
вам не просто так!), причем высказаться однозначно в пользу какого-либо объема я
не могу, но двигали 1200 и 1300 лучше все-таки проигнорировать. Конечно,
существуют более современные моторы от «Самар» и десятого семейства (16
клапанов, распределенный фазированный впрыск – мечта!), но они, во-первых
дороже, а во-вторых для классического мотора можно достать готовые чертежи
переходной пластины, необходимой для стыковки мотора с КПП, а при определенной
доли везения – саму пластину. Общепризнанной «коробкой» для таких переделок
является 968-я, надежность которой доказали автоспортсмены, которые еще в
далекие 80-е ставили её на багги в паре с форсированным мотором ВАЗ-2106 (а из
этого мотора, между прочим, выжимали до 150 л.с.!). Проблемы в этом случае
возникнут такие же, как и в случае инсталляции «сороковки», однако кроме них
добавятся ещё: охлаждение, отопление, крепление и распределение нагрузок по
осям. Начнем по порядку. Радиатор системы охлаждения имеет неприятную
особенность – его нужно располагать так, чтобы его обдувал воздух (если вы не
хотите, конечно, постоянно слышать шум электровентилятора). Тут вариантов два:
большие уши по бокам машины (такое решение применено на «Багире» и машине Д.
Амалицкого) или вынести их вперед, в бывший багажник (такое решение применено на
ряде самоделок и последнем поколении Porsche 911). К преимуществам
второго варианта можно отнести то, что сам радиатор, а также охлаждающая
жидкость в нем не утяжеляют своим присутствием задний свес, кроме того спереди
радиатор лучше обдувается, да и система отопления в этом случае обеспечивается
горячей жидкостью «по ходу дела», без лишних магистралей. К недостаткам стоит
отнести высокую трудоемкость и сложность прокладки шлангов. Что касается
отопителя, то основной проблемой является отсутствие места под приборной
панелью, т.е. там где обычно он и располагается. Соответственно, «печку»
придется втыкать где-то между салоном и багажником. С креплением мотора вообще
никакой ясности нет, но наверняка придется вводить в конструкцию мощную
поперечную балку, к которой будет привинчиваться задняя часть мотора. Этот
вопрос, к сожалению плохо изучен, поэтому давать рекомендации я не буду. Если
говорить о распределении веса автомобиля по осям, то надо заметить, что в мире
автоспорта и около него оптимальным считается распределение 50/50, т.е. когда на
обе оси приходится одинаковая масса (в кроссе распределение куда менее
равномерное, на багги может быть и 30/70, но никаких выводов прошу из этого не
делать). Конечно, в нашем случае идеал практически недостижим, но приближаться к
нему надо. Так как самый тяжелый элемент конструкции (двигатель) вынесен в
задний свес, нужно все остальное по возможности выносить как можно дальше
вперед. Исходя из этого требования, получаем необходимость разместить в довольно
ограниченном пространстве бывшего багажника следующие вещи: радиаторы систем
отопления и охлаждения, бензобак, аккумулятор и запасное колесо. Тот, кто видел
размеры багажника 965-го, поймет, что это совершенно невозможно, тем более там
уже есть главный цилиндр тормозной системы и рулевой механизм. Необходимо
модернизировать переднюю подвеску так, чтобы она не занимала столько места,
особенно по центру машины, но об этом ниже. Можно и просто применить балласт
типа маховика от ДВС (now-how
создателя
«Багиры») или залить свинцом передний бампер (идея Д. Амалицкого). Рассчитать,
даже примерно соотношение мощность/масса для этого случая не представляется мне
возможным, так как чрезвычайно трудно оценить прибавку веса после всех
предложенных переделок.
Вывод: пойдя по этому пути, вы получите прирост
мощности не пропорциональный затраченным усилиям.
Первые два пути опробованы в реальной жизни и доказали свою жизнеспособность. Теперь хочется немного поговорить о «чисто теоретических» путях, о которых приходилось слышать или придуманных самостоятельно.
Путь третий. Установка
мотора от ВАЗ-2108 (тут уже непринципиально от чего, лишь бы переднеприводного)
вместе с коробкой, поперек машины позади передних сидений. Такой автомобиль был
замечен на «Автоэкзотике-2001». Задняя подвеска у него использовалась от ЛУАЗа,
радиатор вынесен вперед, позади двигателя багажник. Оригинальная концепция
имеет, на мой взгляд, лишь один недостаток – машина лишается заднего сиденья, а
значит с друзьями на нем не прокатишься. Но это уже придирки. Зато какие
возможности по форсировке таит в себе полуторолитровый мотор от «Самары»!
Путь четвертый. Установка
силового агрегата от заднемоторных фургончиков Volkswagen или от легендарного «Жука».
Без комментариев, информации о таких переделках у меня нет.
Путь пятый. Не для всех
владельцев 965-х решающим аргументом является мощность мотора, а основными
недостатками родного мотора многие считают шумность, ненадежность, прожорливость
и несовременность конструкции. Как вариант, могу предложить идею от создателей
zaz965.narod.ru. Берете «Оку». Безжалостно
отпиливаете от нее переднюю часть, заранее избавленную от крыльев, капота и
бампера. Тоже самое делается с «горбатым», только очень аккуратно. Далее к
965-му приваривается морда от «Оки», которая одевается в обвес, созданный по
мотивам отрезанного от «Запорожца» передка с максимальным использованием
отрезанных деталей. После согласования всех узлов и механизмов из передней и
задней части и удаления ненужного теперь «заднего» мотора можете ехать кататься
на уникальном переднеприводном «горбатом». Хотя старый двигатель можно и не
выбрасывать, тогда у вас будет полноприводной автомобиль с отдельным двигателем
для каждой оси. А можно просто приспособить заднюю подвеску от «Оки».
Вариант шестой,
экстремальный. Если попытаться объединить требования к мотору для пересадки то
получится примерно следующее: мощный, компактный и легкий. Всем этим требованием
отвечает роторно-поршневой мотор (РПД), который можно заимствовать у двух
производителей: Mazda
и ВАЗ. Первый
мощнее, но везти его, скорее всего, придется с Владивостокской свалки. Можно ли
купит ВАЗовский РПД даже на заводе – вопрос, на который я не готов дать ответ.
Последние версии маздовского РПД развивают 280 л.с., так что для вживления его в
тело «горбатого» понадобится коробка от Porsche 911!
Теперь хочется сказать несколько слов о переделках подвесок. Основным
катализатором в этом вопросе служит желание поставить на «горбатый» «нормальные»
колесные диски (как вариант литые) и широкую резину, которая не будет нормально
работать на узком стандартном ободе. К тому же в случае установки более мощного
мотора стандартные барабанные тормоза на всех колесах не будут обеспечивать
адекватного замедления. Но проблема в том, что просто поменять барабанные
тормоза на дисковые, например, от тех же «Жигулей» нельзя: нужно придумывать
какой-нибудь переходник, причем требования к его прочности и точности очень
высоки. На мой взгляд, гораздо проще собрать другую подвеску, причем изначально
предусмотрев использование жигулевского поворотного кулака в сборе. На тех же
багги применяется простая до гениальности подвеска на двух треугольных рычагах
(с каждой стороны), на нижний из которых опирается амортизатор, наклоненный на
угол более 45º к вертикали. Приделать к концам этих рычагов жигулевские шаровые
опоры не так сложно, а вот обеспечить надежность их крепления к несущим
элементам конструкции кузова уже сложнее, так же как и рассчитать кинематику
подвески и правильно подобрать амортизатор и пружину. Но как итог – улучшение
управляемости, освобождение пространства в багажнике, а если совместить такую
операцию с инсталляцией реечного рулевого механизма, то результат должен быть
просто потрясающий.
Про
заднюю подвеску сказать почти нечего, т.к. неплохим решением считается установка
подвески от 968-го (при установке инородного тяжелого движка надо подбирать
другие пружины и амортизаторы). Можно конечно воссоздать там схему подобную
вышеописанной, но на применении дисковых тормозов лучше поставить крест – с ними
невозможно реализовать тросовый привод ручника.
Приходилось слышать и о
абсолютно безумном способе установки литых дисков на «горбатый». Суть его в том,
что в стандартном тормозном барабане сверлятся 4 отверстия, в которых нарезается
резьба; именно в эти отверстия и вкручиваются крепежные болты. Однако
рекомендовать такой способ я не могу, даже скорее наоборот. Хотя научно
обосновать свою точку зрения я не могу.
Теперь поговорим о кузове. В целом красивый и гармоничный кузов 965-го имеет, тем не
менее, таит в себе неприятную особенность: двери, открывающиеся против движения.
Открытие двери на ходу приводит к потери стабильности движения, что чревато
улетом с дороги или на встречную полосу. Может возникнуть мнение, что опасность
преувеличена, однако личный опыт подсказывает, что, просто поддомкрачивая 965-й
можно добиться самопроизвольного распахивания двери. В движении же кузов
испытывает несравненно более высокие нагрузки, так что недооценивать эту
опасность не стоит. Как бороться с этим явлением? Самое радикальное решение это
перевеска двери с задних петель на передние, что было воплощено, например, на
«Багире» А. Васильева. Основная проблема в том, что передний разъем двери идет
не по прямой линии, а по кривой, а следовательно без серьезных кузовных работ не
обойтись. Можно попробовать заменить стандартный замок двери, больше всего
похожий на этот же девайс холодильника «Юрюзань», на что-нибудь более
современное. Можно конечно попытаться повысить жесткость кузова на кручение,
хотя не совсем ясно, что нужно делать в
этом направлении: широко распространенная в тюнинговом мире распорка
между чашками передних амортизаторов прибавляет жесткость именно в этом месте,
существенно влияя только на управляемость. Применять такую распорку на
тюнинговом 965-м не стоит. Или вы забыли, сколько всего я запихал в багажник
чуть раньше? Как элементарную профилактику этого неприятного явления можно
предложить некоторое перемещение двери в проеме вперед на несколько миллиметров
за счет подкладки шайб в районе петель.
На этом, пожалуй, закончу. Хочется подчеркнуть, что основной целью
написания этого материала было обобщение опыта, накопленного в области тюнинга
уже почти культового автомобиля ЗАЗ-965. Вся информация представлена в виде «как
знаю», основным источником для неё послужила конфа зазоводов, находящаяся по
адресу http://www.auto.ru/wwwboards/zaz. Очень хочется надеяться на
ваше благоразумие, и уведомить вас, что за ущерб, понесенный в результате
следования вышеизложенным рекомендациям, автор ответственности не несет. С
уважением,