GETMAN: Замена карбюратора на 133А целесообразна, если старый уж
больно плох. К тому же, понадобятся другие прокладки и проставки между
карбюратором и впускным коллектором. Но новый 133А найти трудно. А если ставить
133, то о ЭПХХ IMHO лучше сразу забыть - слишком ненадежен. Можно "закоротить"
его - соединить трубкой "вакуумные" штуцера.
ЗигЗаг:
Карб от "жигули" поставить можно. Машина заводится зимой лучше, крутящий
момент на низких и средних возрастает, скорость растет километров на 10 в час.
Все это хорошо, НО-РАСХОД на 1-1.5 литра на сотню больше. Все это я уяснил когда
на моем 133 разбило ось дросельной заслонки, и я себе карб ДААЗ-21083 поставил.
С жиклерами так сделал: вторую камеру не трогал, так как при нормальной езде
практически не открывается, а так как регулировки там обогащенные, то это
мощности добавляет(на расходе практически не сказывается, так как работает
кратковременно). В первичной поменял воздушный жиклер с 165 на 155, так как в
исходном варианте смесь получалась ну очень бедная, а разпылитель ускорительного
вывел лолько в первую камеру (поставил клювик от ДААЗ-21074 ) FUKS: Карб от ВАЗ-21081
и от Таврии один и тот же, он под объём движка 1100. Alexander: в установке
на ЗАЗ ВАЗовских карбюраторов есть только одно ограничение - карбюратор должен
"поддерживать" опережение зажигания. Это делают все ВАЗовские карбы, кроме (как
мне помниться) ДААЗ-2103 и ДААЗ-2106. Считается, что карбюратор ДААЗ-21083 лучше
стыкуется с моторами МеМЗ. Я тоже так думал. Но недавно, благодаря одной
подезной ссылке (опубликованной на нашей конфе), прочитал статью о ДААЗовских
карбах, о технологиях карбюрации и т.д. где сравнивались ДААЗ-карбюраторы
практически всех поколений. Среди всего этого я для себя выбрал ДААЗ-2105. К
стати, именно этот карб когда-то рекомендовал установить мне Тимофей-Tim. У меня
он стоит уже почти год - все нормально. Насколько возрастает мощность - точно
сказать не могу, но разница весьма и весьма заметна. Так что обеими руками
советую ставить ДААЗ-карбюратор. Какой именно - это на твой выбор - у каждого,
как выясняется, есть свои недостатки и достоинства. Например, ДААЗ-2101 и
ДААЗ-2103, как свидетельствуют их характеристики, дают самые эффективные
показатели по динамичности и тяге, но зато у них большрой процент выбросов CO и
велик расход. У ДААЗ-21083 хорошо подобран расход и содержание CO, но он гораздо
сложнее и менее ремонтопригоден, чем, скажем, ДААЗ-2107. Свой выбор я, как уже
отмечалось выше, остановил на ДААЗ-2105. На мой взгляд, это потимальное
сочетание уровня выбросов, динамичных показателей, расходя топлива и
ремонтопригодности. Да и в эксплуатации он по-проще будет, нежели ДААЗ-21083.
Хотя, если голова и руки на месте, то можно справиться и с этим чудом техники.
Kарбюраторы системы "Озон" отлично вписываются в ЗАЗ. Переходничек я делал
самодельный, изготавливал его из двух стальных пластин 5 мм и трубы 32 мм при
помощи газовой сварки. Чертежи предоставить, увы, не могу, так как делалось все
на глаз и подгонялось по месту. За основу контрукции была принята та, что
публиковалась на сайте zaz.komi.ru, только с незначительными доработками.
Карбюратор у меня развернут на 90 градусов, иначе (как я думаю) он туда
действительо не влезет. Далее (и главное) - шпильки крепления воздушного фильтра
на ДААЗ-2105 я вывернул. Именно они упираются в крышку моторного отсека. Вместо
них я воспользовался болтами М5. На карбюратор установил переходник под
ЗАЗовский воздухофильтр. Пришлось изменить конфигурацию резинового патрубка. Его
я изготовил из старой камеры от мопеда, пропустив внутри самодельную
спираль-каркас из проволки 2.5 мм. Кожух пришлось разрезать по-полам (кстати, по
совету сайта Федора) и установить на него "примочку" (тоже самодельную) для
привода дроссельной заслонки. У меня сложность была именно с этим приводом -
долго не мог придумать, как его сделать. Но потом изготовил Г-образный рычаг. На
один его конец посадил тросик, на другой - привод от карбюратора. Tim: С точки зрения
экономии топлива лучше ДААЗ 21083 не найти, но весьма капризен к качеству
топлива и требует доводки перед установкой на авто (качество исполнения хромает
впрочем у всех карбов). У меня стоит именно он. Кстати про расход и тягу: один
раз ошибся и поставил топливный жиклер с проходным сечением около 110 в
первичную камеру вместо 95. Двигатель работал как дизель - тянул на четвертой с
25 без детонаций и стуков, причем мог активно разгоняться уже с 25! Правда
расход топлива в 17 литров меня огорчил. На мой взгляд наиболее приемлемые
результаты по параметрам экономичность/динамика/сложность установки и
эксплуатации - это карб ДААЗ 2105 с МЕХАНИЧЕСКИМ приводом дросельной заслонки
второй камеры.
Анатолий:
Промывать карбюратор нужно ацетоном, чтобы растворить смолистые
отложения, осевшие из бензина. разбери карб и положи детали в ацетон, потом
протри все тряпочкой и продуй все жиклеры. ничего хитрого нет. ПРИМЕЧАНИЕ Митрич: на К-133 игла с прокладочкой, которая , бывает,
из материала боящегося ацетона и других растворителей. Аккуратней с ней.
Tim: Я все
вопросы по отмыванию карба от налета решаю его полной разборкой с последующей
промывкой бензином/ацетоном с тряпочкой, в зависимости от степени
загрязненности. Если полностью разбирать боишся, то купи импортную промывку для
топливной системы. Ее лучше применять на снятом и полуразобранном карбе, так как
она весьма "активна" и если карб действительно грязный, то в цилиндры польеться
много грязи. В зависимости от того как упакована (просто флакончик или аерозоль)
и наноситься или кисточкой или распыляя. Аэрозоль предпочтительней он во все
полости позалетает.Не забудь потом промыть тщательно бензином весь карб и
смазать оси заслонок.
ViktorJ: У тебя должно остаться две лишних трубки в нижней части
карба - это подогрев. askat: Их можно открутить (один винт) и выбросить. Четвёртая
трубка - "штуцер системы вентиляции картера".Ее воткнуть в тонкую трубку
черепашки, а толстая трубка черепашки - к сапуну. Вот только на ЗАЗ сапуна как
такового нету и поэтому иногда в карбе можешь наблюдать какое-то количество
масла.
V_Gorbunov: Это
электромагнитный клапан подачи топлива. Jora: В Солексе электромагнитный клапан перекрывает
подачу бензина при ХХ. Дело в том, что на конце этого электромагнитного клапана
и находится сам жиклер ХХ. Кстати, если ХХ нет или он плохой, то приходится этот
клапан откручивать и чистить жиклер. При закручивании его нельзя прикладывать
больших усилий т.к. можно повредить посадочное гнездо.Я бы рекомендовал этот
клапан подключить напрямую на +12 напрмер к катушке зажигания. Можно подумать о
подключении его к блоку экономайзера принудительного ХХ от ЗАЗ-968М. Помню у
меня такой блок стоял, но он управлял пневматическим клапаном.
askat: Раскрути
аккуратно карб и посмотри какие номера жиклеров стоят. Далее идешь на рынок и
смотришь какие жиклеры используются для ремонта 21083.А если объем 1300 то
ремкомплект для 2108 (не 21083).
V_Gorbunov: Можно и нужно. Если он в порядке, будет чуть меньше
кушать (у меня где-то на 0.5 л, маршрут до работы с горками), и лучше тормозить
двиглом (на спусках тормозом практически не пользуюсь, просто выбираю нужную
передачу 3 или 4, и еду спокойно, хотя окружающие стопарями моргают изрядно. В
Крыму было особенно заметно).
askat: На первое время
можно сделать так: Клемму от клапана ХХ соединить с +12В. С датчиком системы
ЭПХХ на первое время придется расслабиться. потому как на К133 он коммутирует
+12В, а на ДААЗ2108 он коммутирует на массу. Поэтому либо ставить другую систему
ЭПХХ либо ставить дополнительное реле. Поскольку у меня используется ОКТАН-4, то
я с заменой ЭПХХ не возился.
Green: Tim эту проблему
решил Он из банки кофе сделал маслоотделитель. Картерные газы сначала проходят
через маслоотделитель, а потом уже идут в фильтр. TERRA_INC: Фигня в том,
что "банка" эта должна быть горячей (с хорошей теплоизоляцией), иначе в ней из
картерных газов начнет выделяться конденсат (с образованием характерной
эмульсии) и стекать обратно в картер движка, не удаляясь из него. То есть не
только банка, но и все шланги до карба - лучше толстостенные, тоже утепленные.
Конечно, на ЗАЗе моторный отсек почти завсегда перегрет, а на ЛуАЗе проблема его
переохлаждения стоит всегда, а зимой - особенно, так что я столкнулся с большими
проблемами. Потом, из "грамотного" маслоотделителя масло должно стекать в картер
по отдельной трубочке прямо под его уровень, а не пытаться "протечь" туда против
потока картерных газов по подводящему патрубку. Кстати, забор картерных газов из
маслозаливной горловины у меня не оправдал себя - уж очень много туда
забрасывается масла шестернями (в то же время городить маслоотделители именно на
этой горловине, по моим наблюдениям - чуть ли не традиция). askat: У меня пока что
вот так сделано. Бачок воздушного фильтра расположен слева. Поэтому вернул на
место родной фильтр и всунул в него трубку картерных газов. Гофром соединил
старый фильтр и воздушный. Зачем весь этот гемор нужен? А затем, что масло двиг
через эту трубку все-равно гонит. В добавок, если приходится ездить по пыльным
дорогам, то двойная очистка не повредит...
Tim:
Идеалом для нашего "тракторного" двигателя будет Солекс 21073 с
увеличенными диффузорами (24 мм обе камеры в стандарте) или кто хочет
поэкономичней 2108. В принципе отличий между карбами не так много. 2108 с завода
идет для двигателя 1500 см3 (двигатель ВАЗ21083) работающего на переобедненной
смеси, т.е. для нас с обьемом 1200 см3 должно быть самое оно, если карб будет
правильно отрегулирован (кстати заводской - регулировки почти не потребует, а
вот собранный на коленке может вообще разачаровать, поэтому экономить 5-15
баксов на покупке самодельного карба не стоит). А вот карб 21073 выпускают для
двигателей "классического" семейства ВАЗ с обьемами 1700 см3 и 1800 см3, причем
на заводском карбе будет четко указано под какой обьем двигателя и для какого
двигателя он собран. Дело в том, что такие карбы еще ставят на некоторые ВАЗ
2110 (1600 см3) и экспортные ВАЗ2105,2104,2107 с двигателем ВАЗ2103 (1500см3).
Поставив себе карб 21073 и правильно его настроив, можно получить ОБАЛДЕННЫЕ
характеристики для нашего мотора, особо его не переделывая и расходуя 7-12
литров на 100 км. Я пробовал его ставить себе на ЗАЗик (правда карб был
отрегулирован под двигатель обьемом 2000 см3) так даже по сравнению с моим
ДААЗ2108 чувствовалась совсем иная. Приемистость, согласие движка тянуть машину
с минимальных оборотов (порядка 900) и запас под педалью при езде со скоростью
120 км/час. Расход не замерялся, но субьективно был где-то около 10-13 литров.
Проделовал и обратную операцию - ставил карб с ЗАЗика на свой 2х литровый двиг -
машина очень заметно тупела, но при этом начинала брать всего 4-6 литров на
сотню по городу!!! (Это я таки замерял :)) И это при том что снаряженная масса
моего Святогора порядка 1700 кг. Правда максималка стала всего 150 и то после
120 разгон превращался в мааааааааааааленькое ускорение по ветру :) В общем
выберите что вы хотите от своего ЗАЗика - максимум экономии или максимум
адреналина и тогда я смогу посоветовать что и как сделать более конкретно.
натерпевшийся: 1) Засирание свечей, образование
нагара, повышенные СН и СО, повышенный расход горючего. 2) Ухудшение тяговых
и мощностных показателей, и как следствие большего давления на педальку
повышеный расход горючего 3) Перегрев. При сильно раннем зажигании топливо
поджигается когда поршень ещё хорошо вверх идёт. происходит удар по поршню,
сильно не полезный 4) В умных книжках про зажигание написано. Что куда
влияет, на сайте у Федора должно быть
Клименко Андрей А:Вообще-то
польза есть. Процедура там такая, Греешь двигатель до устойчивых холостых,затем
выкручиваешь свечу и вкручиваешь из ИКС стеклянную подключаешь провод. Заводишь
не газуя и ЧЕРЕЗ ЗЕРКАЛЬЦЕ(!) для безопасности смотришь в цилиндр, крутишь винт
качества до появления оранжевого пламени, а потом закручиваешь, пламя голубеет,
перестаешь крутить когда пламя будет бледно-голубым, одновременно винтом
количества контролируешь обороты (950 - 1050).Проблем с СО у меня никогда не
было. В общем я не жалею, что он у меня есть. Тем более что измеритель СО я
думаю намного дороже будет.